Ingen vet riktigt hur mycket höghöjdseffekten påverkar uppvärmningen. FOTO: Getty Images
Analys: Hur stor är höghöjdseffekten?
Klimatpåverkan från flygresor kan vara mer än dubbelt så stor som Naturvårdsverket med flera påstår. Eller så kan den vara nära noll, till och med nedkylande. Så stora skillnader finns det i hur man ska räkna på kondens, moln med mera enligt forskarsamhället.
När flygets klimatpåverkan diskuteras dyker höghöjdseffekten upp, den som inträffar när flygplanet nått så högt att kondensstrimmor bildas. Strimmorna som bildas av vattenånga påverkar värmestrålningen ut från jorden och solstrålningen åt andra hållet och då också klimatet. Till det kommer ökad molnbildning, utsläpp av sot, kväveoxider och annat, allt med sin egen klimatpåverkan. Naturvårdsverket, Transportstyrelsen med flera, har fastställt att det handlar om en lika stor påverkan som från koldioxiden som släpps ut vid flygfärden.
”Förbränning på hög höjd uppskattas i runda tal dubblera klimateffekten jämfört med om förbränningen skett på marknivå” står det till exempel på Naturvårdsverkets hemsida under rubriken Flygets klimatpåverkan.
Fördubbling
Som grund för Naturvårdsverkets påstående finns en rapport av forskare på de två tekniska högskolorna, Chalmers och KTH. Rapporten heter Klimatpåverkan från svenska befolkningens internationella flygresor. Författarna hänvisar i sin tur till en vetenskaplig artikel skriven av en internationell forskargrupp ledd av professor David Lee vid Manchester Metropolitan University.
1,9 står det mycket riktigt i tabell 13 för omräkningsfaktorer i den vetenskapliga artikeln. Det är nära nog en fördubbling jämfört med utsläppen av koldioxid, precis som Naturvårdsverket påstår. Men på samma rad i tabellen framgår också att nivån på den vetenskapliga förståelsen för siffran är låg. Mycket låg, står där till och med.
Och så alldeles intill står siffran 4,3. Höghöjdseffekten kan alltså vara 4,3 gånger större än påverkan från utsläppen av koldioxid. Det innebär mer än dubbelt så stor påverkan som vad Naturvårdsverket räknar med, liksom många andra myndigheter, politiker med flera. Det är så mycket att bränslebytet knappast spelar någon roll, om den högre siffran stämmer. Det finns även studier som visar att höghöjdseffekten kan ge en viss nedkylning. Kanske kan höghöjdseffekten rentav bli negativ, ge en klimatbonus alltså. Då blir bränslebytet helt avgörande för flygets klimatpåverkan.
Daniel Johansson på Chalmers är en av dem som presenterat egna beräkningar. En av hans siffror är 1,7 – alltså även det nära en fördubblad effekt. Men han berättar att faktorn kan vara omkring fem också. Han och kollegan Christian Azar presenterade sina siffror i en artikel 2012. Det vetenskapliga underlaget för siffrorna har inte blivit säkrare med tiden.
– Ny forskning om sot, svavel och partiklar sedan dess har gjort att osäkerheten har blivit ännu större, säger Daniel Johansson.
Varierar kraftigt
Beräkningarna utgår inte bara från osäkert underlag, de varierar också kraftigt efter hur framtida effekter värderas jämfört med det som sker nu. Siffran 1,9 i Lees tabell beskriver den beräknade effekten av påverkan på lång sikt. Faktorn 4,3 beskriver påverkan av effekterna på kortare sikt. På längre sikt försvinner höghöjdseffekten, eftersom koldioxiden blir kvar i atmosfären under sekler, medan kondensstrimmor, moln och sotpartiklar med mera snabbt försvinner.
Effekten av flygningar på hög höjd är alltså inte bara osäker utan varierar också kraftigt utifrån vilka värderingar som används för beräkningarna.
I kapitlet med siffran 1,9 skriver David Lee och kollegorna att ”det finns flera grundläggande problem med att använda globala och genomsnittliga siffervärden”. Sambandet mellan koldioxidutsläpp och de viktigaste delarna av höghöjdseffekten – vattenånga, sot och moln – beskrivs som osäkert eller okänt.
Daniel Johansson anser att det är problematiskt att använda siffror utan att vara väldigt tydlig med hur stor osäkerheten är och har vilkaman räknat.
– Det är stor risk att det slår tillbaka på forskningen och trovärdigheten i den här frågan, säger han.
Den grupp som lanserat den osäkra siffran, anser att det ändå är motiverat. ”Att helt bortse från dessa effekter skulle emellertid innebära en systematisk underskattning av flygets klimatpåverkan”.skriver Jonas Åkerman på KTH och Jörgen Larsson, Jonas Nässén samt Anneli Kamb från Chalmers i ett gemensamt mejl. Siffran grundas på den ”mest etablerade vetenskapliga uppskattningen”.
Den vetenskapliga artikeln med den mycket vingliga siffran 1,9 publicerades i tidskriften Atmospheric Environment 2010 men kom till redaktionen redan 2008. Tio år efter det används siffran fortfarande i Sverige, som central för debatten om klimatet.
LÄS MER: Alger – framtidens flygbränsle?
