Under ytan – sjöfartens tvättade utsläpp

Andreas Jezek jobbar vanligtvis som limnolog på föreningen Blekinge Arkipelag. De senaste månaderna har han dock bytt både titel och arbetsuppgifter. Nu är han en av två saneringsledare för den massiva insats som pågått sedan Marco Polo gick på grund i Pukaviksbukten, söder om Karlshamn. Fartyget fick stora skador och omkring 60 000 liter tjockolja läckte ut i naturen.

Läs mer: Olja kvar i naturen efter Marco Polos utsläpp

”Det var begravningsstämning”

Sveriges Natur träffar Andreas Jezek en blåsig men solig septembermorgon några kilometer från den plats där olyckan skedde. När han fick frågan om att jobba med saneringen tvekade han inte en sekund, berättar han.

– Jag hade ju varit nere och sett hur det såg ut efter olyckan och jag kände direkt att jag ville vara med och hjälpa till.

De som tog sig till den drabbade kustremsan dagarna efter olyckan den 22 oktober 2023 möttes av dramatiska scener. Ett tjockt lager av tjockolja låg som ett lock på vattenytan och lukten av olja var skarp, berättar Andreas Jezek. Skadade fåglar kämpade i den kletiga massan och stora mängder olja tog sig snabbt upp på land.

Det stod tidigt klart att det handlade om en miljökatastrof av stora mått.

– Det var begravningsstämning här. Det kändes som att vi aldrig mer skulle få se Pukaviksbukten i ett någotsånär friskt skick igen, säger Andreas Jezek.

Tjockolja är, precis som namnet tyder på, mycket trögflytande. I kallt vatten blir den till en kompakt, klibbig gegga som är för trög för att kunna pumpa upp med slangar. En stor del av uppsamlingen har därför gått ut på att handgripligen samla upp oljan med grävskopa eller skyffla upp den med spadar.

I det akuta skedet efter olyckan leddes saneringsarbetet av Kustbevakningen som jobbade tillsammans med flera andra myndigheter.

– Vårt ansvar började när insatsen på vattnet var avslutad. Vi har fokuserat på att samla upp olja som samlats på stenar, tångvallar och i sanden till exempel, säger Andreas Jezek som i sin roll som saneringsledare jobbat för Sölvesborgs kommun.

Olja läckte ut i skyddade områden

Tjockolja är en restprodukt från oljeindustrin och innehåller en lång rad skadliga ämnen, ofta i betydligt högre halter än mer processade oljeprodukter. I och med Marco Polos grundstötning läckte bränslet ut rakt i ett Natura 2000-område med flera fågelskyddsområden och naturreservat i den direkta närheten.

Det finns säkerligen inga platser där det passar bra med den här typen av utsläpp men kanske är Pukaviksbukten en extraordinärt dålig plats.

– Det är höga floravärden överallt här. Vi har strandängar, betesmarker och känsliga ekosystem, säger Andreas Jezek.

Många inblandade i saneringen

Antalet personer som varit ute och städat naturen fri från olja efter oljeläckaget har varierat. Närmare inpå olyckan var oljemängden så stor att det kunde det vara 75 personer ute och sanera per dag. I dag är omkring 20 personer ute. Några håller till på en strand och andra är på fågelön Ola-Persör.

Vi packar ihop våra saker för att åka ut och se hur det går för dem.

Nere vid hamnen blir vi uppmötta av Roger Andersson Eskesjö och Hampus Södergren. Båda bor i närheten av olycksplatsen och de har blivit en viktig del av arbetslaget.

– Man skrattar inte ihjäl sig direkt av det här uppdraget, men det känns viktigt att bidra. Jag hjälper gärna till med saneringen så att vi får bort så mycket som möjligt av oljan, säger Roger Andersson Eskesjö.

Vinden gör att båtfärden blir aningen skumpig. Än så länge är vågorna ganska små men efter lunch väntas blåsten öka.

Att vända på varje sten

Redan på håll syns ett tiotal figurer på den lilla ön. När vi kommer närmare klarnar konturerna och det visar sig att Ola-Persör mest liknar mest en hög med stenar, vilket är typiskt för det listerländska landskapet – det är stenar snarare än klippor som dominerar. Det gör att det finns otaliga skrymslen för oljan att gömma sig i.

Arbetet handlar bokstavligen om att vända på varenda sten. En av dem som är utrustad med en borste, en duk och en plastbalja med vatten är Allan Rahmanovic. Iklädd orangea handskar, en vit skyddströja och vadarstövlar sitter han böjd över en stenhög. Han tar upp en sten, vänder och vrider på den och ger den vad den tål med borsten. Oljeresterna samlas på duken.

– Jag anmälde mig för att bidra lite, säger han med en teatraliskt betoning på lite.
– Men så hamnade jag i det här gänget. Allan Rahmanovic gör en gest mot de andra sanerarna.
– Sen gick det inte att sluta. Jag trodde det skulle ta några veckor, men här är jag fortfarande, säger han och skrattar.

Som de flesta andra som jobbar med saneringen är Allan Rahmanovic sjövan, till vardags jobbar han som dykare. Arbetet är tungt och bitvis riskfyllt och saneringsledningen har prioriterat att anställa personer som är vana att jobba på havet.

Hittar mer olja långt efter Marco Polos grundstötning

När vi besöker Djupekås har det gått nästan ett år sedan olyckan men sanerarna hittar fortfarande ny olja. Fynden är inte lika uppenbara längre, men om man gräver i sanden eller vänder på stenar blir oljan synlig. Stenarna ser ut att vara stänkmålade med svart färg. Den olja som är utblandad med sand ser nästan ut som asfalt. Om man är osäker kan näsan vara till hjälp. Lukten är fortfarande påtagligt skarp.

Vinden fortsätter öka i styrka och för att inte riskera att fastna på fågelön avslutas dagens arbete på Ola-Persör. Vi åker in till fastlandet igen och tar oss till en närliggande strandäng, en annan av de värdefulla miljöer som drabbats hårt av oljeläckaget.

Marie Eriksson är en av de djurägare som påverkats av olyckan. Hon minns tydligt morgonen den 22 oktober 2023.

– Det luktade väldigt starkt, typ brända däck. Efter ett tag stod det klart vad som hänt, vilket kändes helt overkligt och vi blev såklart oroade över hur naturen skulle påverkas.

”Jag tycker det är helt förfärligt”

I maj 2024 kunde Marie Eriksson släppa ut sina kor på bete på delar av marken. Vid det laget fanns inte längre några synliga rester av olja i området, men Marie Eriksson understryker att problemet är långt ifrån löst.

– Det fortsätter köra båtar som går på tjockolja här utanför kusten och jag tycker det är helt förfärligt att de tillåts göra det, särskilt eftersom det ju finns alternativ. Den här frågan är större än att mina djur inte kunde beta och till och med större än att naturen tagit skada. Det är i grund och botten en politisk fråga.

Marie Eriksson syftar på att fartyg fortsätter köra på tjockolja, trots att det finns andra, mindre miljöskadliga bränslen, tillgängliga. Alternativen är dock betydligt dyrare och det finns starka intressen kopplade till fortsatt användning av tjockolja till sjöfarten – den sektor som använder absolut mest tjockolja idag.

Skrubberfartyg tillåts använda tjockolja

Egentligen innehåller tjockolja på tok för mycket svavel för att få användas som bränsle i fartyg. Trots det bröt inte Marco Polo mot några regler genom att drivas på tjockolja. Att den här motsättningen tillåts har en teknisk förklaring: Marco Polo har en skrubber installerad, och skrubberfartyg är fortsatt tillåtna att köra på tjockolja.

Ett fartyg utrustat med en skrubber minskar utsläpp av svavel till luft genom att spraya avgaserna med stora mängder vatten innan de lämnar skorstenen. Därefter pumpas reningsvattnet, som också kallas skrubbervatten, oftast direkt ut i havet. Skrubberprocessen innebär också att en lång rad skadliga ämnen tas upp av vattnet och utsläpp förflyttas från luft till hav.

Från 120 till 815 skrubberfartyg

Det senaste årtiondet har antalet skrubberfartyg som kör på Östersjön mångdubblats. 2023 opererade 815 skrubberfartyg i Östersjöområdet, år 2016 var siffram 120. Samma trend syns också globalt, och ironiskt nog har ökningen skett som ett svar på striktare miljökrav gällande svavel.

Skrubberteknik framställs som hållbar

Trots att de negativa miljökonsekvenserna är välkända inkluderar rederier själva ofta investeringar i skrubberteknik som en positiv åtgärd i sina hållbarhetsrapporter. Det säger Anna Lunde Hermansson, som är doktor i maritim miljövetenskap vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg.

– Skrubbrar framställs som en teknik som tar bort föroreningar från luft men utsläpp av metaller och andra giftiga ämnen i skrubbervattnet nämns inte.

Läs mer: Gifterna efter utsläppet kan bli kvar i åtrionden

Enligt Anna Lunde Hermansson är det vilseledande att framställa skrubbertekniken som en miljövänlig lösning.

– För det första kör de här fartygen på tjockolja och gör av med extremt stora mängder väldigt smutsigt bränsle. För det andra innebär systemet som kommer med en skrubber en ökad bränsleförbrukning jämfört med andra fartyg så utsläppen är högre från skrubberfartyg än andra fartyg. Dessutom visar forskning att skrubbervatten är skadligt för levande organismer redan i väldigt låga koncentrationer.

Det finns tre slags skrubbersystem: öppna, slutna och hybrider. I Östersjöområdet är det vanligast att en skrubber körs i öppet läge. De släpper ut reningsvatten hela tiden när de kör.

Ny lag på svenskt sjöterritorium

De fartyg som har slutna skrubbrar släpper också ut skrubbervatten men inte lika stora volymer och kan tillfälligt stänga utflödet då skrubbervattnet kan lagras i tankar ombord. En hybrid kan växla mellan öppet och stängt läge.

Det är de som kör med skrubbern i öppet läge (open loop mode) som påverkas först av de svenska lagändringar som är på gång gällande utsläpp av skrubbervatten. Från och med den 1 juli 2025 får inte längre de här fartygen släppa ut skrubbervatten på svenskt sjöterritorium. Från januari 2029 tillåts inte utsläpp av skrubbervatten från några fartyg alls.

Däremot är det fortfarande lagligt att släppa ut skrubbervatten i Sveriges ekonomiska zon i Östersjön. Det är det område som sträcker sig 200 sjömil från baslinjen, eller kusten. Sveriges territorialvatten sträcker sig 12 sjömil från baslinjen.

”Väldigt problematiskt att reglera på det här sättet”

Niels Krabbe är lektor och forskare i havsrätt vid Göteborgs universitet. Han tycker att den här utformningen av lagen är anmärkningsvärd.

– Sett ur ett havsrättsligt perspektiv är det väldigt problematiskt att reglera på det här sättet. Sverige hade kunnat förbjuda utsläpp av skrubbervatten också i den ekonomiska zonen, då hade det här förbudet fått större verkan.

Han säger att situationen med ökade satsningar på skrubberfartyg borde ha motverkats för längesedan.

– I FN:s havsrättskonvention står det svart på vitt att det är förbjudet att omvandla en slags förorening till en annan och det är exakt vad en skrubber gör. Sverige brukar betrakta sig som en försvarare av folkrätten men här har vi infört en reglering som innebär att vi låter havsrättskonventionens skyldigheter undergrävas i vår egen ekonomiska zon.

Varför ökar antalet skrubberfartyg trots miljöproblemen de orsakar?

– För att staterna, inklusive Sverige, prioriterar sjöfartens ekonomiska intressen framför sina folkrättsliga skyldigheter och intresset att skydda den marina miljön. Det finns många stater som tjänar massor av pengar på att fortsätta sälja och använda både tjockoljan och själva skrubbrarna. Det är mycket anmärkningsvärt att den här utvecklingen skett med både staternas och den internationella sjöfartsorganisationen IMO:s goda minne.

Infrastrukturministern: ”Viktigt att gynna de goda exemplen”

Sveriges infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) väljer att svara på Sveriges Naturs frågor via mejl.

Angående möjligheten att vidga förbudet till Sveriges ekonomiska zon skriver han att det alternativet inte togs upp i underlaget till regeringens beslut. Han pekar på att förbudet är koordinerat med Danmark och Finland och säger att regeringen jobbar med Sveriges grannländer för större regionala förbud.

På en fråga om varför inte utsläpp från alla typer av skrubbrar förbjuds samtidigt svarar Andreas Carlson:

”De som installerat stängda skrubbrar, vilket är betydligt dyrare än öppna skrubbrar, har gjort så trots att de inte varit tvingade av regelverket. Det är väldigt värdefullt med de aktörer som minskar sitt miljö- och klimatfotavtryck mer än de måste och visar vägen för andra. De ska inte straffas för sin investering genom att få samma tidsgräns som dem som valt den absolut billigaste och smutsigaste lösningen. Det är viktigt att gynna de goda exemplen.”

Han skriver samtidigt att det stämmer att skrubbrar bryter mot havsrätten genom att flytta föroreningar från luft till vatten, vilket han säger är något som Sverige tar upp i internationella sammanhang.

Marco Polo ska köra i stängt läge på svenskt vatten

Även Marco Polos ägare, det tyska rederiet TT-Line, avböjer en muntlig intervju. Bolaget svarar via mejl till Sveriges Natur att i och med den nya svenska lagstiftningen kommer dess fartyg med skrubbrar att köra i stängt läge eller på annat bränsle i svenskt territorialvatten.

Våren 2025 har saneringsarbetet efter oljeläckaget i Blekinge nått ett nytt skede.

– Vi börjar se effekterna av ett lyckat saneringsarbete och har kunnat gå ner i intensitet, säger Andreas Jezek.

Vid det laget har omkring 400 ton oljeförorenat avfall samlats in i B. Men Andreas Jezek understryker att mer olja fortfarande kan dyka upp.

– Väder och vind påverkar jättemycket. Just nu gör vi återkommande lägesbedömningar, framför allt vid hård ostlig vind men även i anslutning till stora variationer i vattenstånd. Om det kommer in mer olja på vår kust kanske vi måste ut och sanera en vända till. Vi får se