Annons
Så mycket kostar flygresan – egentligen

Över 100 000 kronor. Så mycket kostar det att klimatkompensera en flygresa till andra sidan jordklotet. FOTO: Getty Images

Så mycket kostar flygresan – egentligen

104.000 kronor. Så mycket skulle det kosta för en familj med fyra personer att klimatkompensera för en resa till andra sidan jordklotet. Nu startar flygbranschen en egen tjänst. Men hur bränslet ska räcka är det ingen som vet.

Flygindustrin vet att stora politiska förändringar är på väg. I en utredning som beställdes av regeringen 2017 föreslås att flygbolagen måste ha minst en procent förnybart bränsle 2021 och 30 procent 2030.

Därför satsas det allt mer på att ta fram nya alternativ genom organisationer som SkyNRG, där bland annat WWF sitter i styrelsen, och Nordic Initiative for Sustainable Aviation, NISA. Tillsammans med Karlstad Airport, Swedavia och Sveriges Regionala Flygplatser, SFR, har de skapat en ny tjänst, Fly Green Fund, FGF. Här kan privatpersoner kompensera för sina flygutsläpp.

Lovar mycket

När du kompenserar via Fly Green Fund betalar du för att de ska köpa in fossilfritt flygbränsle till svenska flygplatser motsvarande utsläppen från din resa. Enligt Fly Green Fund blir utsläppen från bränslet 70 till 80 procent lägre jämfört med fossilt. Tjänsten beräknar hur mycket koldioxid som släpps ut per destination och antal resande samt vad det skulle kosta att kompensera.

Och det står ganska snart klart att det är betydligt dyrare för klimatet att flyga än vad flygbiljetten kostar i dag.

Om fyra personer ska flyga tur och retur Arlanda – Sydney i Australien, landar utsläppen på 9,302 ton koldioxid. Ska vi klara av att hålla oss till 1,5 graders uppvärmning i enlighet med Parisavtalet kan vi inte släppa ut mer än två ton koldioxid per år och person. Det är alltså mer än ett helt års koldioxidbudget.

LÄS MER: Du kan flyga på biobränsle – men tåget är mycket bättre

Hur mycket kostar det då att kompensera en resa från Arlanda till Sydney? För en familj på fyra personer skulle kostnaden enligt sajten gå på 104 554 kronor. David Hild, verkställande direktör vid Fly Green Fund håller med om att det blir dyrt.

– Det blir extremt dyrt när man ska flyga så pass långt och vi inser att få har råd att betala extra för att kompensera en så lång resa fullt ut. Det viktiga är att även mindre bidrag ger en utsläppsreduktion och man blir del av en större upphandling. Efterfrågan ökar och priserna går ned när produktionen väl går igång. Vi upphandlar en till två gånger per år och det är då klimatvinsten uppstår. För oss är inte det viktiga att man tar hela den kostnaden, utan alla bidrag räknas.

Risk att hållbarhetsarbetet stannar av

David Hild och många andra i branschen tror att en omställning är möjlig, men efter de senaste veckornas instabila ekonomiska läge har mycket förändrats.

– Jag är orolig. Som läget ser ut nu läggs nog mycket hållbarhetsarbete i malpåsen. Det drabbar flygbranschen extra hårt och då tappar vi lite fart. Investeringar i alternativa bränslen riskerar att minska. Braflyg och SAS har gjort stora satsningar på biobränslen, men de drabbas nu extremt hårt, säger David Hild.

Stefan Gössling är professor vid Lunds universitet och har länge utforskat samspelet mellan turism, transport och hållbarhet. Så här kommenterar han den nya tjänsten:

– Jag undrar naturligtvis vad syftet är. Kommer folk att köpa tjänsten? Det är osannolikt, och i så fall blir det bara ytterligare en diskussion om att ”här jobbar vi ju hårt för att få till en lösning”. Sedan kan man också undra: är detta en trovärdig lösning? Vi måste ha lösningar som leder mot noll utsläpp till 2050, säger Stefan Gössling till Sveriges Natur.

Billigt flyg

Idag är det väldigt billigt att flyga och kostnaden för att flyga har rasat med 60 procent sedan millennieskiftet. Enligt Stefan behöver vi fråga oss själva hur flygsektorn kan hålla så låga priser.

– Vi vet att internationella flyget inte betalar moms, flyget får flera olika subventioner, man ansvarar inte för klimatkostnaden, säger Stefan Gössling.

Enligt FN:s klimatpanel har vi knappt nio år kvar om vi ska lyckas begränsa den globala uppvärmningen till 1,5 grader. Då 100 företag står för mer än 70 procent av utsläppen måste de regleras kraftig. Men det finns fortfarande fördelar med att civilbefolkningen ändrar sin livsstil. Lösningarna behöver dock vara tillgängliga för många och en klimatreduceringstjänst som den här verkar snarast nischad mot ett fåtal individer som har råd att betala för sitt dåliga samvete.

Alla tävlar om samma resurs

Hittills har det fossilfria bränslet som FGF köpt in bestått av använd matolja från Kalifornien, USA. Transporten till Sverige ökar utsläppen med cirka fyra procent men totalt blir reduktionen fortfarande 70 till 80 procent jämfört med fossilt bränsle.

– Det står klart att det här inte kan vara en lösning. Bränslen måste bli koldioxidneutrala. Även om vi uppnår detta har vi kvar problemet att andra utsläpp, till exempel kväveoxider, också bidrar till uppvärmningen, säger Stefan Gössling.

FGF letar efter andra lösningar och skriver på sin hemsida att exempel på råvaror kan vara alger, skogsavfall, hushållsavfall, slakteriavfall, camelina eller koldioxid och vatten, så kallade elektrobränslen.

– Jag skulle bli förvånad om ens en procent av alla flygresenärer köpte tjänsten. Alla tidigare försök att få resenärer att köpa klimatkompensation fungerade inte, säger Stefan Gössling.

Flerdelad lösning

Flygbranschen är inte ensam om att behöva alternativa bränslen. Skeppstrafiken, jordbruk, det är många sektorer som skall ställa om, och flyget är speciellt energikrävande, säger Stefan Gössling. Teknologin för storskalig produktion av elektroflygbränsle finns knappt i nuläget och forskaren Ola Wallberg säger i en intervju med SvD att en storskalig produktion av förnybart bränsle är långt borta i dagens politiska landskap.

– Det viktigaste är att vi nu börjar ta fram en lösning som verkligen kan fungera. Syntetiska icke-biogena bränslen kan på sikt ersätta det vanliga konventionella flygbränslet. Men då måste man börja idag. Det är gigantiska mängder flygbränsle vi ska ha och mängden förnyelsebar el som skall till är enorma. Det är ofantligt stora tal vi pratar om hela tiden, säger Stefan Gössling.

Stefan Gössling tror på en flerdelad lösning. Dels behöver regeringen sätta upp nya ramvillkor för hur flygbranschen exempelvis skall ersätta tre procent av det fossila bränslet med syntetiskt för varje år, menar han. Dels måste koldioxidskatten bli högre.

– Flyget har en klimatkostnad och då ska det betala den precis som alla andra som vill släppa ut. Det handlar också om att begränsa tillväxten, säger Stefan Gössling.

LÄS MER: Koldioxidlagring – drömmen som sprack

Dessutom finns det stora problem med en potentiell utökning av den svenska produktionen av biobränsle från skogsavfall. Sveriges Natur har tidigare skrivit om hur läget är alltför akut för att vi ska avverka mer skog i syfte att producera biobränslen. Anledningen är att kalhyggen släpper ut för mycket koldioxid. Inte heller är det bra om för mycket restprodukter från avverkningar blir biobränsle istället för att ligga kvar i skogen. De utgör nämligen kvävegödsel till nästa generation träd

David Hild säger att det naturligtvis är jätteviktigt med tredjepartsgranskning för att inte hamna i läget att FGF köper in ohållbart bränsle och de välkomnar en sådan i framtiden.

LÄS MER: Fossilfri bensin – finns den?

– Så länge det blir någon restprodukt kvar så behöver vi använda den också, men det är klart att vi måste ha ett hållbart skogsbruk i slutändan, annars kan vi inte nyttja den möjligheten. Det är inte bara skogsrester vi kan använda, utan också övergiven åkermark, rester från livsmedelsbranschen, men även bränslen från infångad koldioxid i framtiden.

– Jag, och många med mig, bedömer att det aldrig skulle vara lönsamt att hugga ner skog för att göra biojetbränsle. Att processa ett träd för att göra ett biojetbränsle skulle bli alldeles för dyrt. Det är därför enbart restprodukter kommer vara aktuellt som råvara, säger David Hild.

Minskning av antalet flygresor

Just nu är tjänsten nischad mot det fåtal resenärer som har råd att betala för att få sitt flygbränsle utbytt. Men om vi ska se verklig förändring behövs storskaliga politiska lösningar och subventioner och i slutändan en rejäl minskning av antalet flygresor.

– Man kan nog säga att egentligen borde vi undvika alla utsläpp vi bara kan om vi menade allvar med klimatkrisen. Då borde vi verkligen fundera på varje resa, på varje ton koldioxid. För varje gång du flyger förstörs det en del av ett ekosystem någon annanstans. Det är allvar och det är allvar nu, och alla borde fundera på det, säger Stefan Gössling

Läs mer om biobränslen och flyget

Fossilfri bensin – är biobränslen bilens framtid?

Ministern: Ingen mer kompensation för minskat flygande

Skatten för miljöbilar behöver utvecklas

Läs mer om flyget

Flygets utsläppshandel klart för avgång – men Covid-19 gör läget osäkert
Greta Thunberg i protester för att flyget ska ta klimatansvar
Du kan flyga på biobränsle – men tåget är mycket bättre
Ämnen:
Senaste nytt från Sveriges Natur direkt i ditt flöde Följ oss på Twitter