VARANNAN MINUT KORSAR en spårvagn Bertoltsbrunnen, det lilla torget mitt i Freiburg. Färgglada vagnar rasslar in genom Schwabentor, den gamla stadsporten från 1200-talet. Hela den medeltida stadskärnan är avstängd för bilar sedan 1973. Här går man eller cyklar, mellan korsvirkeshus på vindlande gränder med kuller¬sten. Det är inte konstigt att Freiburg är en av landets populäraste turistmål och toppar undersökningar om var tyskar helst skulle vilja bo.

Men medeltidskänslan sviktar lite när man tittar närmare på husen. De är lite för raka, lite för regelbundna. Efter andra världskriget låg 80 procent av staden i ruiner och staden stod inför ett val: bygga helt nytt och modernt eller följa det gamla gatunätet och bygga nytt med den gamla formen. Valet föll på det senare, men kombinationen snabb befolkningsökning (från 100000 invånare till dagens 215000) och ökande privatbilism täppte igen innerstaden.

– Vår stadskärna har inte plats för bilar, så vi var tvungna att tänka alternativt tidigt. I stället för att lägga ned spårväg under 60- och 70-talen som många andra städer började vi bygga ut, berättar Andreas Hildebrandt, informationsansvarig på kommunala kollektivtrafikbolaget Freiburger Verkehrs AG (VAG).

Gradvis har man byggt ut transportsystemet till att bli allt mer heltäckande. 1989 klubbade stadsfullmäktige ”det integrerade transportkonceptet” som bygger på fem huvudprinciper:

– Dämpa trafiken i bostadsområden. Generell hastighetsbegränsning till 30 km/h.

– Koncentrera biltrafiken till snabba genomfartsvägar (delvis i tunnlar) med få trafikljus och hastighetsbegränsning 70 km/h.

– Styra ut bilparkering ur staden genom avgifter och regler för att stimulera koppling till kollektivtrafik (Park & Ride).

– Utbyggnad av kollektivtrafik, integrera spårvägsnätet med nybyggd s-bahn (snabba pendeltåg) och järnväg. Lågt insteg i vagnar och prioritet i trafiken ger ökad tillgänglighet och snabba transporter.

– Underlätta för cyklister. I dag finns mer än 500 km kopplade cykelbanor och 5000 cykelparkeringar i innerstaden. Bevakade cykelparkeringar finns vid pendeltågsstationer.

– Förutsättningarna för cykling är bra i Freiburg, som har Tysklands mildaste klimat. Nästan en tredjedel av alla tran¬sporter sker med cykel, berättar Andreas Hildebrandt.

VI TAR SPÅRVAGNEN NÅGRA kvarter bort till järnvägsstationen. Här har man byggt upp ett resecentrum med bevakat p-hus för 1000 cyklar och snabba övergångar mellan tåg, bussar och spårväg via trappor och rulltrappor.

– Fast det kan bli lite trångt i rusningstid. Då ser det nästan ut som i Tokyo …

Effekten av satsningarna har nämligen blivit ett mycket högt utnyttjande av kollektivtrafiken. Varje dag görs 195000 resor med kollektivtrafik. På ett år blir det 71 miljoner resor i en stad som är något större än Uppsala.

Ett viktigt steg var förenkling av taxesystemet i mitten av 80-talet. En mängd alternativ reducerades till två: månadskort på hela nätet eller en biljett för enkel resa. Priserna sänktes också med 30 procent. Eftersom antalet resenärer ökade så kraftigt förlorade man inga pengar på sänkningen.

Totalt går dock VAG med ett underskott på 8-10 miljoner euro varje år. Utbyggnad och underhåll kostar. Men ett system med korsfinansiering (kollektivtrafik ingår i samma bolag som vatten, el och gas) gör att vinster i delar av bolaget täcker förluster i andra.

– Det är också acceptabelt att vi har ett underskott eftersom kommunen har ett politiskt ansvar att erbjuda tran¬sporter åt invånarna.

Miljöengagemanget är starkt i Freiburg, bland annat på grund av en framgångsrik kamp mot ett planerat kärnkraftsverksbygge strax utanför staden. När det nya taxesystemet infördes valde man också att kalla biljetterna ”umweltschutz monatskarte” (miljömånadskort) och att använda natur¬element i symboliken, något som stärkte populariteten.

I början av 90-talet tog VAG nästa steg genom att utvidga taxesystemet till hela regionen med fortsatt låg taxa. Ett Regio-Umwelt-Karte kostar i dag 44 euro (cirka 400 kr).

– Enligt en studie medförde regionkortet att 28500 dagliga biltransporter flyttades till kollektivtrafik.

Speciella avtal har gjorts med taxibolag för trafik till landsbygden på helgnätter. Där nattbussarna slutar väntar taxi¬bilar för samåkning. Merkostnaden för taxiresan är bara en euro.

Andra okonventionella lösningar är att hela familjen kan åka på en biljett i helgerna och att kollektivtrafik ingår i biljetten till exempelvis fotboll.

– Matcherna drar ofta 25000 åskådare, 15000 av dem åker kollektivt. Då sätter vi in upp till 27 extra spårvagnar som klarar att transportera alla på 45 minuter.

TVÅ NYA STADSDELAR har anlagts på senare år. I båda fallen har man börjat med trafikplaneringen. Vi tar linje 5 till Rieselfeld, en helt nybyggd stadsdel för cirka 10000 invånare. Stora delar av färden går över grönt gräs, betong¬sliperspår på befintlig grund.

– Gräsmattorna minskar vibrationer och buller, gör det lättare att reparera spår och tar hand om regnvatten, säger Andreas Hildebrandt.

Rälsen lades ut på åkermark, redan de första invånarna kunde utnyttja fullt utbyggd kollektivtrafik. Inga lägenheter har längre än 400 meter till en hållplats.

Vi stiger av vid ett stort kulturhus helt i glas. Runtomkring breder 3-5-våningshus ut sig, en del fortfarande under uppförande, alla utformade för låg energiförbrukning. Stads¬delen gränsar till ett naturreservat.

Den andra nya stadsdelen, Vauban, har anlagts med en nedlagd fransk arméförläggning som grund. Energieffektiva passivhus dominerar, solenergi och regnvatten tas tillvara. Dessutom har antalet bilar sänkts genom lägre priser för boende som väljer att vara helt utan bil eller att avstå från rätten till parkeringsplats.

– I Vauban är biltätheten så låg som 80 bilar per tusen invånare. Men även i Freiburg som helhet är biltätheten låg, 280 bilar per tusen invånare, säger Andreas Hildebrandt.

En promenad längs Vaubans breda gröna huvudgata bekräftar bilden. Här dominerar inte motorljud. Fågelsång, barnskratt och ett klinkande piano från ett fönster är det som hörs. Och så spårvagnsrasslet.

Den här artikeln kommer ur Sveriges Naturs artikelarkiv för artiklar som publicerats i den tryckta utgåvan av Sveriges Natur mellan 1998 och 2017.