Krisberedskap ökar intresset för Inlandsbanan

Månen lyser ännu vit och matt på morgonhimlen medan solens första strålar får fönstren i centrumhusen att glöda. Bland turisterna på tåget som nyss lämnade Östersunds centralstation är stämningen hög.

Framför oss väntar lunchstopp i Vilhelmina, besök på Inlandsbanemuseet i Sorsele, middag i Arvidsjaur och nattlogi i Kåbdalis. I morgon bitti ska vi med samma tåg avverka den sista biten av resan till slutmålet: den årliga vintermarknaden i Jokkmokk.

Älgar springer över spåret

Tåget kör en stund på Mittbanan mellan Storsjön och Östersund, innan det svänger av på Inlandsbanan och tar oss rakt norrut över myrar med smala knotiga björkar och på broar över åar, bäckar och älvar. Hela tiden lyser fjällkedjans siluett snövit i väster. Då och då springer älgar över spåret framför oss.

– Älgarna har i alla fall självbevarelsedrift att springa undan i tid. Det har inte renarna, muttrar lokföraren Joel Hillmo.

Inlandsbanan invigdes 1937

När vi passerar Jämtlands-Sikås berättar guiden ombord om byns järnvägshotell. Det invigdes 1912 när den första biten av Inlandsbanan, mellan Östersund och Ulriksfors, stod klar.

Det var sedan tänkt att resten av banan skulle byggas i snabb takt, men första världskriget och lågkonjunkturen gjorde att planerna sköts på framtiden. Först 1937 kunde hela banan från Kristinehamn i söder till Gällivare i norr invigas.

Maxhastighet på 80 kilometer i timmen

Mycket kan man säga om tågen på Inlandsbanan, men fort går de inte. Maxhastigheten är 80 kilometer i timmen. Men vem har bråttom en dag som denna med klarblå himmel, strålande utsikt, kaffeservering ombord och två guider som entusiastiskt berättar vad vi ser utanför fönstren?

Strax före byn Hoting sker en inbromsning och vi blir stående. Minuterna tickar i väg. Det förväntansfulla sorlet övergår i förundrad tystnad. Misstanken börjar väckas om att något inte är som det ska.

– Varför åker vi inte vidare?

Försvarsmakten är intresserad av Inlandsbanan

Plötsligt pratar alla om Inlandsbanan.

– Vi har jobbat i uppförsbacke sedan 1937. Men det är nu det vänder, säger Otto Nilsson.

Han är vd för aktiebolaget som förvaltar de statligt ägda spåren och sköter driften av tågtrafiken. Och dagen innan det årliga turisttåget till marknaden i Jokkmokk gick han och jag runt i lokstallarna vid Östersunds central.

Här servas dotterbolaget Inlandstågs lok och vagnar. Motorvagnarna som dagen därpå tar oss norrut är från 1979. Dieselloken som drar godstågen är ännu äldre.

– Intresset för Inlandsbanan tog ny fart i samband med pratet om den gröna omställningen i norr. Och sedan vi gick med i Nato har Försvarsmakten börjat uppvakta oss allt flitigare, säger Otto Nilsson när vi har lämnat verkstan.

Kör med diesellok

Inlandsbanan består av allt annat än den senaste tekniken och de nyaste tågmodellerna. Den har aldrig elektrifierats. Därför kör man med diesellok.

Sedan 2019 blandar man in hälften fossilfritt HVO-bränsle i tankarna, vilket har fått koldioxidutsläppen att minska kraftigt. Utsläppen skulle förstås minska ännu mer om man körde på enbart det fossilfria bränslet, men det är dyrt och de statliga anslagen till driften räcker inte till det.

Försvaret har fått upp intresset för Inlandsbanan

Även signalsystemet är ålderstiget och sköts till stor del manuellt, något som har fångat Försvarsmaktens intresse. För det föråldrade systemet med diesellok och ett manuellt signalsystem är något som fungerar under ”mycket störda förhållanden”, som vd:n på Inlandsbanan uttrycker det. Med andra ord: i en krigssituation.

– Med diesellok och tågklarerare med ficklampa och anteckningsblock kan vi köra tåg på Inlandsbanan, även när elförsörjning och digital uppkoppling ligger nere och har lamslagit resten av landet. Det som tidigare sågs som vår nackdel klassas i dag som vår största tillgång, skrattar Otto Nilsson.

Ersatte annan järnvägstrafik efter skyfall

Det är inte bara i krig som Inlandsbanan är en livlina. I september 2025 satte kraftiga skyfall stopp för alla tåg på järnvägarna närmare kusten. I en vecka var Sveriges järnvägsnät avskuret på mitten, om det inte hade varit för Inlandsbanan.

Det blev en kö av godståg som ville fram på Inlandsbanan. Köbildningen kom sig av att det är enkelspår med korta mötesplatser, för korta för godståg, vilket gjorde att man bara klarade av tio passerande tåg per dygn.

Inlandsbanan bistod Snälltåget

I slutet av året var det dags för ännu ett stopp för tågen i norr, nu på grund av kraftiga snöfall. SJ fick ställa in trafiken till Jämtlandsfjällen och strandsatte tusentals skidturister. Konkurrerande Snälltåget valde då att köra sina nattåg till fjällen på Inlandsbanan upp till Jämtland.

– För oss blev det en skarp övning i hur vi kan bistå i kris och krig. Det stod klart att Inlandsbanan inte bara ger regional nytta, utan också är en nationell tillgång, säger Otto Nilsson och tillägger:

– Om du undrar varför tågen fungerar så bra i Ukraina, trots kriget, så är förklaringen att den sköts på samma manuella sätt som Inlandsbanan.

Drömmer om statlig satsning på tågen

I Östersunds pampiga rådhus, byggt i början av förra seklet i nationalromantisk anda, sitter centerpartsiska kommunalrådet Effie Kourlos. Hon drömmer om att staten ska inse att det är värt att satsa mer på tågen till och från Jämtland.

Bland annat behöver Inlandsbanans 1,5 miljoner träsliprar bytas ut och mötesplatserna förlängas. För det krävs många miljarder i nya anslag.

– Inlandsbanan behöver en total upprustning. Olika regeringar har lovat det flera gånger. Men inget händer.

Nyttig för såväl näringsliv som turism

Effie Kourlos anger nyttan för såväl näringsliv och turism som arbetspendling på sträckan Mora–Östersund–Strömsund.

– Inlandsbanan är viktig, men det är också järnvägen söderut. Prio ett nu är dubbelspår och linjerätningar för att få ner restiden för Stockholmstågen på Mittbanan, säger Effie Kourlos.

Jämtland har tillsammans med Gotland och Norrbotten den lägsta arbetslösheten i Sverige. Ännu fler jobb är på gång när Kriminalvården ska bygga ett nytt jättefängelse och Försvarsmakten ska återetablera sig i Östersund.

”Vi behöver utveckling, inte avveckling”

– Tågen behövs så att vi kan minska bilberoendet. Men utvecklingen går åt fel håll.

Nattåget mellan Duved och Göteborg har lagts ner och regeringen anslår inga pengar till SJ:s planer på direkttåg mellan Stockholm och Trondheim, säger Effie Kourlos.

– Vi ska ställa om till mer hållbara transporter. Inte montera ner det vi har. Det vi behöver är utveckling. Inte avveckling.

Kylan sätter stopp för tåget

Bromsarna på turisttåget på väg till Jokkmokk har låst sig. Det är något med hydrauliken i kombination med den stränga kylan.

Till slut lossnar de och färden kan fortsätta på broarna över älvar och åar och vidare norrut mot Kåbdalis. Men eftersom bromsarna har krånglat får vi köra i max 40 kilometer i timmen. I den takten skulle vi inte vara framme förrän i morgon bitti.

I Hoting får vi kliva av och gå in och värma oss i det lilla stationshuset. Guiderna samlar de 60 resenärerna och meddelar att tågresan till vintermarknaden måste ställas in.

Resenärerna får ta buss i stället

Det italienska motorvagnståget från 1979 har gått sönder. Och det finns inga bussar att hyra in som kan ta turistgruppen vidare norrut.

De besvikna resenärerna ska i stället bussas tillbaka till hotellet i Östersund. Det blir inget besök på vintermarknaden den här gången. Tunga suckar hörs. Flera har tårar i ögonen.

Sveriges Naturs utsända ger dock inte upp. Samma kväll hoppar vi på Norrtåg söderut till Sundsvall där vi byter till SJ:s nattåg till övre Norrland. Strax före gryningen nästa dag kliver vi av i norrbottniska Murjek där en länstrafikbuss tar oss via Vuollerim till Jokkmokk.

Viktigt med bra transporter

När solen har gått upp över Leitsmagasinet och knallarna intagit sina platser bakom de drygt 400 marknadsstånden i centrum kliver vi in i kommunhuset för att möta kommunalrådet Roland Boman. Sedan det senaste valet styr hans parti, Framtid i Jokkmokks kommun (FJK), i koalition med Miljöpartiet, Vänsterpartiet och Samernas väl.

Här i Norrbotten, där arbetslösheten är landets allra lägsta, är det gott om lokala företag med global marknad, som Gofort (kälkar till snöskotrar), Jokkmokks Tenn (smycken), Stoorstålka (samisk design), c/o Gerd (hudvårdsprodukter) och Swebor stål (skyddsplåt). Alla säljer de sina produkter långt utanför hemkommunen och är i stort behov av bra infrastruktur.

– För oss är det viktigast med bra transporter ner till hamnarna vid Norrlandskusten. Men Inlandsbanan kan behövas för andra ändamål. I dag tar många norska lastbilar Inlandsvägen [E45, reds.anm.], eftersom det är så många berg och fjordar i vägen på den norska sidan, säger Roland Boman.

Dagligvaror skulle kunna köras med tåg

Det handlar bland annat om den norska laxen som ska söderut och livs­medel som ska norrut. 80 procent av alla dagligvaror till Nordnorge går i dag via Sverige och skulle i framtiden oftare kunna köras med tåg på Inlandsbanan i stället för med långtradare på E45:an.

Försvarsmaktens intresse för Inlandsbanan har heller inte gått omärkt förbi i Jokkmokk. Spöktågen kallas de mystiska militärtågen eftersom ingen vet när och varför de kör och vad de innehåller.

– Oberäkneligheten har skapat problem för de fem samebyarna som berörs av järnvägen. När man inte vet när tågen kör kan man heller inte planera och skydda renarna.

Inlandsbanan viktig för turismen

Vi lämnar kommunhuset och går tillsammans ut till marknadsområdet där tusentals turister från när och fjärran trängs framför knallestånden. Snart är det dags för renrace på en rundbana på den frusna Talvatissjön och renrajd på Storgatan, en marknadstradition som återskapar de renskötande samernas förflyttning mellan betesområdena.

– Här uppe i norr funkar inte Inlandsbanan så effektivt för arbetspendling. Stationerna ligger för glest och ibland lite utanför samhällena, som i Porjus. Men sommartrafiken för turister är viktig, fortsätter Roland Boman.

Vintermarknaden i Jokkmokk lockar turister

För turismen blomstrar. Svenskar, norrmän och tyskar har alltid hittat hit, men nu kommer allt fler italienare och fransmän och även kineser, indier och japaner. Och helst vill de ta tåget hit upp.

– Det är bara under vintermarknaden med 50 000 besökare på fyra dagar som man kan prata om massturism i Jokkmokk. Annars är det småskaligt som gäller med lokala småföretag som tar emot små grupper av turister.

Och det är naturen och inte samhället som lockar mest.

Besvikelse över Trafikverkets planer

Inlandsbanan är i behov av underhåll och fordonsflottan av förnyelse. Därför var besvikelsen stor när Trafikverket i fjol lanserade sin plan för landets infrastruktur fram till 2037. Beskedet var att man skär ner på det redan snåla drift- och underhållsbidraget.

Hoppet står nu till att regeringen, som i vår ska fastställa Trafikverkets plan, lyssnar på Försvarsmakten och inlandskommunerna och skjuter till mer pengar.

– Jag hoppas det. För är man vd för Inlandsbanan måste man vara superoptimist, säger Otto Nilsson på tågbolagets högkvarter i Östersund.

LKAB kan lägga pengar på tågen

I Jokkmokk hoppas man också på fler infrastruktursatsningar, inte färre. Man vill ha fler bussar ner till kusten och fler tåg mellan norra och södra Sverige.

– LKAB skulle väl kunna skippa aktieutdelningen och i stället satsa vinsterna på att rusta upp Malmbanan, föreslår Roland Boman.

Helene Lowall, kommunens utvecklingschef, nickar instämmande.

– Man pratar så ofta om inlandet som ett problem. Jag ser bara möjligheter. Vi vill ha fler som flyttar hit. Det måste vara möjligt att leva och verka här och enkelt att besöka oss, även för dem som inte är bilburna. För det krävs bättre kollektivtrafik. Inte sämre.