Juridiska tvister sinkar tågresorna

2010 skrotades den enhet inom statliga Banverket som skötte underhållet av järnvägen, Banverket produktion. I stället skulle det nybildade Trafikverket, som samma år ersatte Banverket, upphandla allt underhåll från konsultbolag.

Reformen skulle göra järnvägsunderhållet mer kostnadseffektivt och flexibelt när privata och statliga bolag skulle få tävla om kontrakten, men riktigt så har det inte blivit. Kostnaderna för underhållet har skenat samtidigt som mängder av problem har uppdagats utefter järnvägarna.

40 tvister i tingsrätten sedan 2010

Efter privatiseringen har det uppstått ett stort antal tvister mellan Trafikverket och de entreprenörer som sköter underhållet. Många av dessa tvister har tagits till domstol med omfattande kostnader, som skattebetalarna får stå för, som följd.

Sedan 2010 har minst 40 ärenden drivits i tingsrätten och ytterligare några har överklagats till Svea hovrätt, visar en kartläggning som Sveriges Natur har gjort. Några av dessa fall har tröskats genom rättssystemet i flera år.

Av rättegångshandlingarna framgår det att ett stort antal advokater och jurister, från båda sidor, har anlitats före, under och efter rättegångsförhandlingarna. Tvisterna har skapat stor arbetsbelastning för de domstolar som hanterar ärendena.

Ökade kostnader för administration och rättegångar

På Trafikverket finns i dag 48 jurister som ger stöd i juridiska frågor. Ungefär 20 av dessa arbetar med frågor kopplade till entreprenad- och upphandlingsrätt. På samma sätt har de stora underentreprenörerna en kader med anställda jurister på sina lönelistor.

Journalisten Mats Wingborg har skrivit flera rapporter om den svenska järnvägen. Enligt honom har privatiseringen av underhållet skapat en svällande byråkrati samtidigt som antalet järnvägstekniker som ska utföra underhållsarbetet har minskat. I stället för att skapa ett billigare järnvägsunderhåll har kostnaderna för administration och rättegångar ökat avsevärt.

Privatiseringen har också lett till att Trafikverket inte längre har någon egen personal på fältet som kan larma om brister i underhållet. Nu förlitar man sig helt på den information som de kommersiellt drivna underentreprenörerna levererar.

Tappad kontroll och förbisedda brister

Mats Wingborg anser att Trafikverket tappade kontrollen över järnvägarna efter att ansvaret för drift och underhåll lades ut på underleverantörer. I dag förbises många brister, och problem upptäcks ofta inte förrän det är för sent.

Han anser att Trafikverkets okunskap om järnvägsnätets brister gör det svårt för myndigheten att skriva kontrakt med underentreprenörerna. De vet helt enkelt inte vilka behov som finns och vilka problem som kommer att uppstå. Samtidigt kommer de anlitade konsulterna bara att utföra de uppdrag som står i deras kontrakt med Trafikverket.

I kontrakten kan det till exempel stå att entreprenörens personal måste vara på plats en eller två timmar efter att ett fel har uppstått. Vissa underentreprenörer skickar då ut folk i gula västar och visar med bilder för Trafikverket att de är på plats och därmed uppfyller sin del av kontraktet. Men efter det kan det ändå ta lång tid innan felet faktiskt är åtgärdat, hävdar Mats Wingborg.

Problemen med att skriva kontrakt, och hur kontrakten ska tolkas, leder ofta till tvister som måste hanteras i domstol. Exakt hur mycket dessa rättegångskostnader har kostat skattebetalarna är inte känt men det handlar om stora belopp, enligt Mats Wingborg.

Mer underhåll från 2025

Enligt Riksrevisionens granskning från 2020 har järnvägens drift och underhåll blivit 74 procent dyrare efter privatiseringen. Andra uppskattningar visar att den årliga kostnaden för att underhålla järnvägarna har ökat från 2 miljarder till mellan 8-10 miljarder kronor per år sedan 2010.

Trafikverket anser dock att siffrorna inte är jämförbara. I en kommentar till Sveriges Natur skriver Trafikverket att man även behöver ta hänsyn till prisindex, järnvägarnas tillstånd, trafikering och vad som ingår i kostnaden för järnvägsunderhållet.

Myndigheten skriver också att man kommer att utföra mer underhåll från 2025 och framåt eftersom behovet är stort.

Krävs stora satsningar på järnvägarna

Håkan Englund, ordförande för fackförbundet Seko på entreprenadbolaget Infranord, är inte övertygad om att de nya satsningarna kommer att räcka. Han har länge följt förändringen av järnvägsunderhållet på nära håll eftersom han tidigare arbetade på Banverket produktion, som då ansvarade för verksamheten.

Han tycker att privatiseringen har lett till en kraftig försämring av det systematiska underhållet. I dag är till exempel hälften av alla kontaktledningsstolpar för gamla men Trafikverket byter inte ut dem i samma takt som tidigare. Samma sak gäller järnvägsnätets 8 000 växlar.

– På den tiden Banverket skötte underhållet bytte vi varje år ut i snitt 250 växlar. När Trafikverket tog över sa man att det räcker att byta 25 växlar om året. Det spar ju förstås en massa pengar men samtidigt ökar underhållsskulden, säger han.

Trafikverkets brist på framförhållning leder till stora merkostnader, enligt Håkan Englund.

– Det blir krångligare och dyrare när myndigheten skjuter problemen framför sig och agerar först när problemen kommer. För när det börjar bli farligt är man tvungen att göra något, säger han.

Trafikverket pekar på brist på medel

I en kommentar till Sveriges Natur skriver Trafikverket att medlen för underhåll under lång tid har varit lägre än vad som krävs. Det har inneburit hårda prioriteringar och att antalet nyinvesteringar har varit begränsade. Men sedan 2022 har anslagen ökat och myndigheten kan därmed stärka underhållsarbetet.

Håkan Englund menar att det inte bara handlar om att tillföra nya pengar, utan att det också är en organisationsfråga. Han tycker att Banverket produktion kunde agera mycket snabbare och mer flexibelt än vad de nuvarande entreprenörerna kan göra. Personalen kunde då jobba över hela landet och det fanns alltid maskiner att tillgå.

– Alla pratar om underhållsskulden på svenska järnvägarna som om den vore statisk, men faktum är ju att den växer för varje år som går. System med upphandlingar, och många privata underhållsbolag, gör det omöjligt att komma ifatt, säger han.